Carro elétrico, híbrido, a gasolina ou a gasóleo: qual é o mais barato e o menos poluente?

Em outubro de 2024, a DECO PROteste alertou para a falta de transparência das marcas sobre o que acontece quando acaba a garantia da bateria e sobre o custo das reparações. Volta à estrada com a análise de custos e do impacto ambiental para responder a duas perguntas: qual é a tecnologia mais cara? E qual é a mais poluente?

Para acabar de vez com as dúvidas, foi necessário avaliar a sustentabilidade económica e ambiental em todo o ciclo de vida dos carros elétricos e híbridos, e comparar os dados com os veículos a combustão interna. Na análise do custo, o elétrico (sem substituição de bateria) já é competitivo em relação ao veículo a combustão interna. A conclusão repete-se nos cenários de 200 mil e 400 mil quilómetros. Contudo, se o azar bater à porta e tiver de trocar a bateria, perde a viabilidade, aos custos atuais.

No confronto de emissões poluentes, vitória de arrasar para o elétrico. Revela menores emissões equivalentes nos dois cenários, em todos os segmentos. Só perde na categoria de impacto ambiental dos recursos minerais, devido aos materiais que compõem a bateria.

Carro elétrico é mais caro na compra, mas compensa com utilização

O preço de aquisição do elétrico ainda é mais elevado do que o da combustão, mas o custo total ao longo da vida útil do carro já é semelhante, "se" não tiver de substituir a bateria. Espera-se uma diminuição do custo de compra e o aumento da durabilidade da bateria (ou a redução do preço da troca). Os modelos 100% elétricos estão, também, isentos do imposto sobre veículos (ISV) e do imposto único de circulação (IUC). Nada indicia o fim dessa isenção, em 2026. Em vários municípios do País, o estacionamento é mais barato ou até gratuito para carros elétricos. Mas, em alguns concelhos, poderá ser necessário afixar um dístico para ter acesso a este benefício.

Os elétricos são muito mais vantajosos ao nível das emissões de CO₂ equivalente em todas as categorias de impacto ambiental, exceto na extração de matérias-primas. Esta fragilidade atenua-se com soluções de reciclagem de baterias na Europa, o que reduzirá a necessidade de extração de matérias-primas virgens para a produção de novas baterias.

Análise do ciclo de vida

O ciclo de vida dos automóveis é constituído por quatro etapas: extração de matérias-primas, produção do veículo, utilização e fim de vida. A análise contempla também o ciclo de produção, transporte e conversão de combustível (energia).

A expressão internacional resume a ciência aplicada: LCA Cradle-to-Grave calcula os impactos ambientais desde a extração das matérias-primas até ao fim de vida. Para as fontes de energia (combustível e eletricidade), pode considerar-se o ciclo completo Well-to-Wheel, que vai da extração de recursos à utilização. Por sua vez, esta subdivide-se em duas fases: Well-to-Tank, que compreende desde a extração de recursos até ao sistema de armazenamento do veículo (depósito de combustível ou bateria elétrica), e Tank-to-Wheel, o uso do combustível/eletricidade pelo veículo, ou seja, desde o armazenamento até à roda.

Ao longo da vida, os automóveis exigem várias intervenções: óleos lubrificantes, pneus, pastilhas de travões e baterias. Esta análise identificou todas as necessidades do carro que afetam o desempenho económico e ambiental.

Custo real para 200 mil e 400 mil quilómetros

Para perceber como os carros elétricos se posicionam, foram pesquisados os estudos mais recentes. Foi considerada a substituição da bateria no contexto europeu, sem esquecer os encargos para cada tipo de veículo, com manutenção preventiva, manutenção corretiva, equipamento, combustível, consumíveis, pneus e impostos. Aplicada ao contexto português, a análise considerou o custo por quilómetro e o de aquisição médio de cada tipo de veículo da base de dados nacional. Foram apurados os custos atuais médios de cada tipo de energia por cada um dos segmentos. Para os elétricos, foi possível apurar os custos de uma nova bateria (corresponde a 34% do valor do veículo novo).

Em Portugal, a idade média dos carros entregues à Valorcar, a entidade gestora de veículos em fim de vida, foi, em 2023, de 24 anos, com histórico muito acima dos 200 mil quilómetros. Por isso, foi analisado o custo em duas perspetivas: ciclo de vida normal e ciclo de vida alargada. A primeira assume que os automóveis "morrem" ao fim de 200 mil km (em média, 13 anos). A segunda perspetiva considera que os carros duram até aos 400 mil km, a quilometragem média em Portugal, ou seja, cerca de 25 anos.

Os gráficos exibem os resultados tanto num cenário em que tudo corre na perfeição com o carro elétrico, como quando é preciso trocar a bateria no final da garantia-padrão. Trata-se do pior cenário: a bateria avaria assim que a garantia acaba e o consumidor paga a substituição do seu bolso.

Os carros elétricos são muito mais competitivos, se sobreviverem 400 mil quilómetros. E, se o preço de venda for reduzido em 10% (com subsídios e incentivos do Estado ou até devido à concorrência), tornam-se, no geral, a solução mais económica. Na perspetiva do ciclo de vida normal, os carros a gasóleo são os mais viáveis. Já no ciclo de vida alargado, o elétrico vê a viabilidade económica garantida, se a bateria não tiver de ser substituída, sendo até preferível ao carro convencional.

Análise completa do impacto ambiental

Quantificou-se os impactos ambientais em cada fase e no total do ciclo de vida, para os diferentes tipos de veículos. Na extração e produção de matérias-primas, a diferença principal dos elétricos envolve as baterias, os componentes eletrónicos e os motores elétricos, que fazem com que estes utilizem mais cobre (até 4 vezes mais), alumínio e matérias-primas críticas. O peso de uma bateria varia de 177 a 553 kg, implicando um peso típico total do veículo de 1100 a 2100 quilos.

Para aumentar a autonomia, os fabricantes adicionam células aos módulos, aumentando o peso e o tamanho das baterias e dos veículos. Em paralelo, para manterem autonomia elevada e peso reduzido, recorrem a materiais leves, como alumínio e compósitos de carbono ou plástico, resultando num elevado consumo de energia total.

Na produção dos veículos (e da bateria), os elétricos distinguem-se sobretudo nos componentes de armazenamento de energia, propulsão e travagem. Uma parte dos modelos são adaptados de carroçarias de combustão, em prol da redução de custos.

Estudo até à última emissão poluente

A bateria é um dos fatores com mais influência, nomeadamente, o local de produção e a composição química. A produção da bateria é responsável por 33% a 44% das emissões equivalentes durante a produção de um elétrico, podendo chegar a 75%, enquanto o motor elétrico contribui com 7% a 8% dessas emissões. Existem vários tipos de baterias de iões de lítio, mas os três dominantes em ligeiros de passageiros são os LFP (fosfato de ferro-lítio), NMC (níquel-manganês-cobalto) e NCA (óxidos de lítio-níquel-cobalto-alumínio).

O elétrico não tem tubo de escape, mas, na fase de utilização, tem emissões indiretas geradas pela produção da eletricidade usada na propulsão. A pesquisa mais recente aponta que os veículos a combustão de tamanho médio têm emissões de 143 gramas de CO₂ equivalente por quilómetro, enquanto nos elétricos variam de 60 a 76. E os elétricos convertem 70% a 90% da energia em movimento, enquanto os motores a combustão ficam pelos 40 por cento.

O Parlamento Europeu aponta que a substituição de bateria não será necessária para um ciclo de 225 mil quilómetros. Os especialistas indicam que a garantia de oito anos é uma abordagem conservadora dos fabricantes, que não representa a esperança total de vida.

Última parcela da equação. Em 2023, segundo a Valorcar, 90% do peso total dos veículos foi reutilizado/reciclado e 94% valorizado, evidenciando os carros a combustão como uma tecnologia madura e pronta a ser desmantelada. As baterias dos elétricos contêm componentes recicláveis, mas ainda não o são a taxas tão elevadas.

Aquecimento global à lupa

Na comparação com outros países, os resultados em Portugal são ainda melhores para o carro elétrico, pois temos uma quota de energia renovável superior à média europeia. Veículos pequenos, médios ou grandes, com fim de vida a 200 mil ou a 400 mil quilómetros, a hierarquia mantém-se.

Nos carros a combustão, a fase crítica é a utilização, com a queima de combustível. O resultado dos híbridos plug-in depende dos hábitos de condução e de carregamento. Nos elétricos, a etapa responsável pela maioria das emissões é a produção, se o fim de vida ocorrer aos 200 mil km, e a utilização, se surgir aos 400 mil quilómetros. Observou-se também que a fase de produção dos elétricos é superior à dos modelos a combustão, em todos os casos.

Consumo sustentável de automóveis

Os fabricantes de automóveis e as marcas devem continuar a investir nas novas tecnologias a fim de melhorar a densidade energética das baterias. Com duas metas: reduzir o peso das mesmas, consumindo menos materiais, e aumentar a autonomia. Este esforço irá refletir-se numa redução de preço para o consumidor, condição essencial para os carros serem competitivos.

O Governo e as entidades reguladoras do setor têm muito trabalho pela frente. Devem continuar a investir em incentivos/benefícios para manter os veículos de mobilidade elétrica acessíveis através da promoção da aquisição por particulares; adoção para frotas de empresas e da aquisição de outros meios de locomoção individual (bicicleta, por exemplo), bem como descontos/isenção de tarifas de estacionamento em certos locais.

Por sua vez, o Governo deve continuar a investir na rede pública de carregamento. Já existe um número substancial e distribuído de pontos em território nacional, mas o consumidor demora muito mais tempo a carregar o carro elétrico do que a abastecer um automóvel comum. A rede tem de ser capaz de dar resposta ao nível de número de postos e de potência. Impõe-se ainda investir em soluções de reutilização, reciclagem e valorização domésticas, para recuperar os materiais críticos das baterias e manter o fluxo de matérias-primas dentro de Portugal e da Europa.

O consumidor pode considerar os incentivos do Governo na aquisição do carro elétrico. E não pode esquecer três dados para aumentar a viabilidade económica da decisão. É mais favorável a aquisição de um carro elétrico se puder carregá-lo na tomada doméstica/wallbox. A acessibilidade a postos de carregamento nas zonas de habitação e emprego não pode falhar. E adequar a escolha do segmento do carro à medida das necessidades em mobilidade. O comparador da DECO PROteste é o melhor aliado.